Leichte Achse: weniger Verbrauch, günstigere Herstellung

Filigrane Strukturen aus Zug- und Druckstäben ersetzen schwere, balkenförmige Achskörper und Lenker. Im Hinblick auf den Verbrauch ist weniger die Antriebsart entscheidend, sondern viel mehr das  Fahrzeuggewicht. Es hat den größten Einfluss auf den Verbrauch - was in der Diskussion über Verbrennungs- oder Elektromotoren oft verkannt wird. Ins Gewicht fällt diese einfache Formel besonders beim Güterverkehr auf der Straße.

In Deutschland wird der Nutzfahrzeugbestand mittelfristig um mehr als 20 Prozent auf 3,5 Millionen Fahrzeuge wachsen. Dabei gewinnen elektrische Antriebe bei leichten Nutzfahrzeugen und Bussen sowie Flüssigerdgas bei schweren Fernverkehr-Lkw an Bedeutung. Das ist das Ergebnis der jüngsten Shell Nutzfahrzeug-Studie (2016), die Shell in Zusammenarbeit mit dem Institut für Verkehrsforschung im Deutschen Zentrum für Luft- und Raumfahrt vorgelegt hat. Für alle Antriebsarten aber gilt gleichermaßen: Je leichter das Fahrzeug ist, desto weniger Energie verbraucht es.

Unter der Leitung von Prof. Dr. Christopher Frey haben die Göttinger HAWK-Ingenieurwissenschaftler zusammen  mit ihren Studierenden bionische Prinzipien und die Lehre von Tragwerksstrukturen auf die Konstruktion des neuartigen Fahrwerkes übertragen. Die Konstruktion erträgt unterschiedlichste Lastfälle – beispielsweise eine extreme Kurvenfahrt ebenso wie eine Geradeausfahrt über ein Hindernis. Das Leichtgewicht hält jedem Manöver stand. Es sind international Patente angemeldet.

Das neuartige Fahrwerk bringt Vorteile sowohl für Produzenten als auch für Spediteure – insbesondere aber für die Umwelt:

Hersteller profitieren, weil sie weniger Material in der Produktion einsetzen müssen. Der Gewichtsvorteil wird mit kostengünstigen Feinkornbaustählen erzielt, so dass auf den Einsatz von teuren Leichtbauwerkstoffen wie Aluminium oder Carbon verzichtet werden kann. Die Reduktion des Gewichtes kann somit direkt in einen Kostenvorteil umgesetzt werden.

Spediteure profitieren, weil ein leichtes Fahrzeug sparsamer fährt. Die Gewichtsreduktion geht direkt in den Fahrwiderstand ein. Das spart etwa 80 Liter Diesel auf 100.000 Kilometer. Die zulässige Fahrzeugnutzlast wird um den Beitrag erhöht, um den das Leergewicht sinkt. Das heißt, ein leichteres Fahrzeug kann mehr Ladegut transportieren, was die Transportkosten senkt.

Am meisten aber profitiert die Umwelt: Weniger Gewicht, ist gleich weniger Kraftstoff,  ist gleich weniger CO-2 -Ausstoß. Somit leistet die neuartige Konstruktion ihren Anteil zum Umweltschutz und zur Erreichung der Klimaziele. Das Interesse an dem neuen Fahrwerk ist sehr groß. Mit den Industriepartner/inn/en wird intensiv an der Industrialisierung gearbeitet.

Präsentation der Entwicklung:

IAA Nutzfahrzeuge
20. bis 27. September in Hannover
Halle 22, Stand D22
www.iaa.de

Pressegespräch: Donnerstag, 20. September 2018, 11 Uhr, Halle 22, Stand D22
(Natürlich informieren wir Sie auch gern zu jedem anderen Zeitpunkt)

Details: Spezifikationen Tragstruktur Leichtbaufahrwerk

Ansprechpartner:

Prof. Dr. Christopher Frey
HAWK-Fakultät Naturwissenschaften Technik
Von-Ossietzky-Straße 99
Göttingen
E-Mail: christopher.frey@hawk.de
Tel: 0551/3705-106

Prof. Dr. Christopher Frey – Vita

Prof. Dr. Christopher Frey leitet seit 2013 das Lehrgebiet Konstruktion im Studiengang Präzisionsmaschinenbau an der Göttinger HAWK-Fakultät Naturwissenschaften und Technik. Frey ist ausgewiesener Experte im Bereich Fahrzeugtechnik. Seit 1999 war er in verschiedenen Positionen der Daimler AG an mehreren Standorten tätig. Zuletzt arbeitete er als Leiter „Industrial Services, Kassel“ mit rund 120 Mitarbeiter/inne/n und war für die Bereiche Betriebsmittelkonstruktion, Betriebsmittelbau, Werkzeugmanagement, Sonderprojekte und Werksplanung zuständig.

Neue Fahrzeugmodelle erfordern in der Regel neue Produktionstechniken, die zentral entwickelt  und anschließend weltweit ausgerollt werden.  Diese weltweiten Werke müssen so aufgebaut sein, dass sie netzwerkfähig sind und sich gegenseitig beliefern können. Die Entwicklung solcher Fertigungsprozesse, die zwischen drei und fünf Jahren dauern, hat Frey mit seinem Team geleitet und dafür komplexe Planungsstrategien entwickelt.

Erfahrungen dafür hat Frey in verschiedenen Stationen seines beruflichen Werdeganges gesammelt: So war er Leiter des Bereichs Applikationsentwicklung in Stuttgart, Leiter der Technik Trailer Kassel und Chester (England) und Leiter des Qualitätsmanagements der Werke Achsen in Kassel, Gaggenau und Wörth.

Studiert hat der 54-Jährige Maschinenbauer an der Leibniz Universität Hannover, wo er auch fünf Jahre als Assistent am Institut für Kraftfahrwesen in der Lehre tätig war. Bevor er zur Daimler AG ging, arbeitete er als Projektleiter im Entwicklungsbereich der Firma SAF Achsen in Aschaffenburg und war Leiter der Abteilung Vorentwicklung Technische Fahrzeugsysteme der Hella KG in Lippstadt.

An der Fakultät Naturwissenschaften und Technik hat Frey das Thema Fahrzeugbau zu einem weiteren Schwerpunkt ausgebaut. Frey lebt in Kassel, ist verheiratet und hat zwei erwachsene Kinder.